中国物流国际化与物流企业

[摘要]本文认为，随着改革开放的不断深入，物流需求逐步扩大，基本建设加速发展，中国物流业与全球化市场的关系越来越紧密。从行业整体来看，运输方式的转换及服务面积的扩大和高水平发展引起了结构性变化，并最终波及到企业，物流企业活动范围迅速扩大，各种物流企业相继出现。文章指出，近年来，国际产业分工越来越细，工序间的分工也越来越普遍，对物流服务提出了更高的要求，要求国际物流与国内物流相结合，以多种运输方式进行国际物流运输。要实现国际国内物流的结合，需要解决规格不统一、基础设施发展不均衡、物流市场结构不合理、统一物流行政缺失等问题。文章提出，需求的变化直接影响着物流业的发展，为应对这种变化，物流企业必须不断改变经营组织和经营战略，而外资企业在其中起着先导作用。从企业层面来看，外资企业在末端物流上必须与民营企业进行合作；而民营企业以这种合作为契机不断积蓄力量，也会产生飞跃，物流市场上既有尖端物流需求，也有简单运输需求。从行业整体来看，一方面，以外资企业为中心，为满足国际市场高端需求，大中型企业群逐渐成长；另一方面，为满足简单运输需求，小企业群也继续生存。

　　随着改革开放的不断深入，在物流需求逐步扩大、基本建设加速发展的过程中，中国物流业与全球化市场的关系越来越紧密。从行业整体来看，运输方式的转换及服务面积的扩大和高水平发展，引起了结构性变化并最终波及到企业，企业也逐渐表现出了崭新的面貌。本文主要探讨中国物流国际化现状和相关问题，并以国际物流和国内物流的联系为主线，对物流业今后的发展进行展望。
　　
　　一、中国物流业发展的相关基础与环境条件
　　
　　1.对外开放的不断深入促进了物流国际化。在对外贸易和外资企业生产活动相关领域，各方面政策的出台改善了外资投资环境，外资企业从只能进行对外贸易相关货物运输代理业开始，逐渐被允许参与国内运输业，但与其他行业相比，其参与规模扩大的速度比较缓慢，加入世界贸易组织后速度逐渐加快。2006年末，按照世界贸易组织的要求，除铁路运输和一部分货物运输代理外，对外资参与的限制也基本解除。
　　2.运输、物流基础设施建设快速发展.基础设施水平对物流业发展同样具有非常重要的作用。中国的基础设施建设发展得非常快，如从运输线路距离看，1978～2006年，公路总里程从89万公里增加到346万公里，铁路总里程从5.17万公里增加到7.71万公里，民用航空路线总里程从14.9万公里增加到211.4万公里，内陆河运航道总里程从1980年的10.9万公里增加到2006年的12.3万公里，除内陆河运航道外，均得到了快速发展。
　　3.以物流业整体为对象的相关政策得以实施并发挥了巨大作用。最初的政策是《关于加快我国现代物流发展的若干意见》（以下简称《加快意见》），这是原国家经济贸易委员会、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部、原中国民用航空总局等6个物流相关机构共同发布的。2004年8月，又公布了《关于促进我国现代物流业发展的意见》（以下简称《促进意见》），是国家发展和改革委员会（从国家经济贸易委员会继承了物流政策制定权）、商务部、公安部、铁道部、交通部、海关总署、民航总局、工商总局等9个机构联名公布的。
　　《加快意见》主要介绍了国际物流动态，是关于相关政策的启蒙性文件。与此相对应，《促进意见》主要列举了物流企业所面临的现实问题，如行政的干预、税务制度的不健全、海关的低效率、地方政府的各种限制等，是为解决问题而提供对策的文件，该文件显示物流政策进入了实施阶段。第十个五年计划（2001～2005年）和第十一个五年计划（2006～2010年）也提到了物流政策，后者将物流业定位为给企业提供服务的生产服务业，明确了企业物流外包（委托给物流专业企业）、物流专业企业培养、物流标准制定、物流基础设施整合等目标。
　　
　　二、多种物流企业及相关服务相继出现
　　
　　以上主要对物流业相关政策改革、基础设施建设、政策制定和实施等过程进行了回顾。由于宽松的外部环境，物流企业的活动范围迅速扩大，并出现了各种各样的物流企业。目前，按出现的先后顺序可将物流企业大致分为外资企业、运输仓储批发企业、创业公司（Venture）、自营物流企业等类型，它们各自的特点如下：
　　1.外资企业
　　由于宽松的政策环境，这类企业分阶段逐渐进入国内市场。初期阶段是货物运输代理（如日资的日通公司、山九公司、日新公司等），主要从事包裹运输（如联邦快递、联合包裹服务公司等），后来出现了合资企业（如日本邮船公司、商社合资等），并开展国内运输业务。这类企业给中国市场带来了很多新的服务，如送货上门、不改变包装形态（如集装箱等）并经多种运输方式进行的复合一体化运输、将多个货主货物进行集约化后送达多个客户的混装运输等，并主导了这些服务方式的高水平发展。而且，由于合资等形态的出现，促使了新经营实体的诞生。
　　2.运输仓储批发企业
　　提供运输仓储保管等传统服务的国有企业较多（如中国远洋运输集.团、中国对外贸易运输总公司）。与其他行业一样，经过所有制改革和机构精减后，这类企业正逐步转变为综合物流企业，它们在与外资企业和创业公司的激烈竞争中，发挥了规模大并拥有全国物流网的优势，提供了多样化的服务，一部分企业与外资进行了合作。
　　3.创业公司
　　多为民营企业，由于缺乏资金，物流网处于劣势，主要以提供新商务形态为武器。它们主要承担外资企业国际货物、铁道货物（如远成集团、保供集团等）、航空货物的末端配送，如宅配送（宅急送）和搬家服务等，它们在物流市场的夹缝中寻求发展，是比较特殊的企业。
　　4.自营物流企业
　　是由企业内部物流部门发展起来的企业。它们有的在计划经济时代就有物流部门这样的经历，近年来，为了在激烈的竞争中取胜，有的企业进行了合理化改革（如海尔集团、王牌集团等），也有的企业承担了超市、便利店、连锁店等流通环节的物流，比较受关注。
　　
　　三、实现国际物流与国内物流结合需要解决的问题
　　
　　近年来，国际产业分工越来越细，不仅局限于产业内部，工序间的分工也越来越普遍，这种变化对物流业产生了极大影响。工序间分工对物流服务水平的要求，不论在时间上还是质量上，都是单纯产业分工无法比拟的。中国地域广、地区差异大，要在中国市场上运输商品，其物流与国际贸易（进口）延长线上的物流相比有着不同的困难，要求提供更高水平的服务。
　　从技术层面来看，国际物流与国内物流的结合就是跨经多种运输方式的国际物流运输。从海运来看，可以认为其开始于国际港湾，然后进行铁路和公路运输，或两者组合的运输；从空运来看，可以认为其开始于国际机场，然后进行国内空运、公路运输，或两者组合的运输。单独来看，目前港湾、机场、铁路、公路等基础设施还是比较齐全的，但要实现国际国内物流的结合，还有很多需要解决的问题。
　　1.各种规格不统一
　　各种规格不统一是制约运输的瓶颈。以集装箱为例，国际海运的标准规格是20尺货柜，而这种规格的货柜不能直接在铁路上运输，必须将货物重新装到铁路用集装箱或一般货车上之后才能在铁路或公路上进行运输。一方面对20尺货柜长途运输的需求巨大，另一方面拥有该尺寸货车的运输公司却很少。即使是一般货车，其车箱规格也不统一，货物的重新装载降低了运输效率，且操作环节增多也加大了货物的破损率。
　　中国政府制定并公布了《全国物流标准2005～2010年发展规划》，正在逐步推进物流标准的统一。另外，2001年公布了《物流技术用语》，2005年公布了《物流企业分类评价标准》。
　　2.基础设施发展不均衡
　　如前所述，运输基础设施水平得到了极大发展，但结构不尽合理。一是省际间干线基础设施不足。从地域来看，内陆和农村基础设施绝对不足。二是各运输形式网络化落后。以水运为例，国际港口建设和改造计划很多，但将国际货物运往国内所需的内河运输港口建设却非常滞后。三是连接各种运输形态的连接点功能不完善。行政区划分割阻碍了港口（海运和陆运）、机场（空运和陆运）、货运站（陆运）等连接功能的发挥。由于结构不合理，物流基础设施不仅未发挥应有的功能，还成为了国际物流运输发展的瓶颈。
　　3.物流战略和供应链管理对策
　　尽管中国物流业在硬件方面存在许多问题，但从服务内容看，物流客户在物流战略及供应链管理上却提出了较高的要求。这里的物流战略是指将由采购、生产、销售到物流的经营管理环节看作一体化物流，以实现最佳物流的战略。供应链管理是指将多环节的物流看作一条供应链，在这个供应链中通过链条的设计和管理实现商品价值最大化和物流环节高效率。
　　之所以会对物流服务提出较高的要求，其原因在于：外资企业的国际分工及商品采购供应链延伸到了中国国内；在激烈的竞争中，国内制造企业和流通企业均认识到了物流战略的重要性。
　　在外资企业的国际分工中，分工内容（产业间、产业内、工序内、工序问等）、形式（如委托加工、委托生产、贴牌生产、设计生产等）、主体（跨国企业、外资企业、本地企业等）均呈现出多样化的发展趋势，其不同组合对物流服务的要求更为复杂。而且，流通企业商品采购链的扩大必然会对物流网络提出较高的合理化要求。随着市场化的发展，降低流通成本、提高流通速度、适应需求变化、零部件和原材料供应合理化等对国内各参与竞争的物流与流通企业具有决定性意义。外资企业和国内物流企业均包括国际物流和国内物流，如何实现两者的有机结合最为关键。
　　
　　四、物流市场和物流企业存在的主要问题
　　
　　1.物流市场结构的不合理
　　中国物流市场存在的第一个问题是市场本身不成熟。各种统计资料表明，中国社会整体物流成本（主要指运输、仓储、管理等所有相关费用）占GDP的比重为20%左右（2003年为21.4%），欧美和日本等发达国家仅为10%左右（2003年美国为8.6%），与它们相比中国超出了10个百分点以上。另外，交通运输、仓储、邮政业占当年GDP的比重为7.5%，如果将此看作物流服务的市场规模，可以发现中国物流企业的作用没有得到充分发挥，物流市场远未成熟。
　　第二个问题是，物流市场上提供物流服务的企业构成比较畸形。绝大多数物流企业是中小型企业，没有发展现代物流所需的设备。由于市场不成熟，中小型企业之间恶性竞争，物流价格偏低，利润不高，反过来又抑制了企业的发展，形成了一个恶性循环。
　　2.统一物流行政的缺失
　　物流行政的条块分割具有明显的弊端，其中一个弊端是，行政机构是在计划经济时代按行业归属设置的；另一个弊端是，物流行政所涵盖的范围比较广（包括传统行业分类中的交通运输业、仓储业、商业和一部分对外贸易业）。即使经过了多次行政改革，仍然存在诸如铁道运输（铁道部）、公路及水运（交通部）、空运（国家民航总局）等按运输模式分类的行政系统；还存在诸如与对外贸易和国内商业相关的物流隶属于商务部、报关业务隶属于海关总署等按管辖范围分割的系统。2008年3月全国人民代表大会召开后新诞生了交通运输部，但行政机构并未实现统一。目前迫切需要制定一部总揽物流行政全局的基本法并从政策上协调各行政系统，以解决物流行政条块分割问题。
　　
　　五、若干展望
　　
　　目前，中国的物流需求范围更广、水平更高并直接影响着物流业的变化。供给方（物流企业）为应对需求的变化不断改变经营组织和经营战略，在这个过程中起先导作用的仍然是外资企业。加入世界贸易组织以后，物流行业国内外市场逐渐融合，民营企业也正在后起直追。当然，并不是说只要朝着尖端的方向发展就好，从“进行产业结构重组以满足新物流需求”这个角度考虑，外资企业也有弱点。比如，没有广域物流网络的企业被淘汰的可能性更大，而中国地域广阔，物流企业要完全构筑自己的物流网络需要巨大的成本支出，因此外资企业在末端物流上不得不与民营企业进行合作；而从民营企业的角度来看，以这种合作为契机不断积蓄力量，也可能会产生飞跃。因此，在物流市场上，既有尖端的物流需求，也有简单的运输需求，这种现象可能会一直存在下去。
　　从行业整体来看，一方面，以外资企业为中心，为满足国际市场的高端需求，大中型企业群会逐渐成长；另一方面，为满足简单的运输需求，小企业群也会继续生存。如前所述，虽然小企业之间的不当竞争会阻碍企业规模的扩大，但正是因为市场需求的存在，很难通过政策淘汰这些小企业或对它们进行结构调整。随着物流市场国际化的不断深入，物流业发展的步伐也会不断加快，与其他行业一样，物流业不能忽视地区间及企业间的差异，物流业的结构调整将在不均衡中逐渐向前发展。

（中国流通经济，日本贸易振兴机构上海中心，大西康雄）